今年的合资车市有两块明显的爆发点。一个是像C-HR和T-ROC这样的小型SUV，另一个就是豪华入门级SUV，比如说XT4，E-PACE和XC40。它们无论是在观感还是定位上，都离不开个性二字。造成这种现象的最根本原因，莫过于就是消费升级趋势。而在自主品牌领域，打响第一炮的就是吉利缤越。在此前的静态品鉴里（点击这里查看《吉利缤越静态品鉴：BMA架构首款SUV，C位出道》），我们对它有了五分了解。剩下的五分印象，就由这次场地试驾开始。
（图中数据由吉利汽车官方测试并给到）
先来说说第一个科目，加速和制动测试。吉利缤越搭载的是领克02同款1.5T发动机，最大功率130kW，最大扭矩255N.m，据说运动模式下的加速时间能达到7.9秒，完胜C-HR的2.0L自吸发动机。但追求数据对于日常驾驶的意义并不大，更重要的还是要看主观感受。以普通模式驾驶，在起点一脚地板油下去，7DCT变速箱没有带保护程序，车身能够立马就有动作，这是比较运动化的调校风格。低速时还是能察觉到那一下的换挡动作，但很快就会被忽略掉，因为提速感带来的冲击确实能给到人惊喜。尤其是去到后段接近100km/h时，依然能感受到它的动力是很充盈的。整个加速过程中，它能给到你的最大感受，就是线性和畅快。而我也曾经在北京嗨谷赛道做过C-HR的百公里加速，的确是缤越感觉更有力些。
（图中数据由吉利汽车官方测试并给到）
来到紧急制动环节，官方宣称缤越的百公里制动距离为36.5米，这个数据算是比较优异的表现。其实影响成绩的“变数”是很多的，像地面摩擦系数，轮胎磨损程度，制动系统冷热工况等因素都是公式里的因变量。好在这次测试环境已经不错，位于浙赛道的平直路面上，并且我分到了第一批试驾车的A组，有机会更好地体验它的制动性能。
实际体验，紧急刹车时前悬的压缩会比较明显，导致车身姿态有些前倾。与此同时，制动系统是很果断的，包括脚感软硬适中，整个过程都很线性均匀，不会说初段灵敏到最后刹不住；另外给人感觉刹车时间也很短，没有拖泥带水，站在场地制动点多次观察，最后长度的确是停留在了30米到40米之间。能够有这样的成绩，跟缤越用了大尺寸制动卡钳和刹车盘，马牌UC6轮胎有很大关系。
接下来是模拟的U型弯赛道。缤越的转向根据经济，普通和运动模式的不同，会呈现出逐级递增的手感。这一段同样切换到普通模式来体验。首先能发现缤越的转弯半径很小，很多时候方向盘并不需要摆动那么大的幅度，车身就能够顺利过弯。另外，转向也有明显的运动化特性，比如说指向精准，虚位小，手感紧致而细腻，总的来说给人留下很深刻的印象。
紧接着麋鹿测试环节，直线加速，松油门右打方向进入避让区，再立马加油向左修正方向盘，整套动作下来给人感觉是很顺滑灵活的，躲避撞桶的能力是个不错的亮点。在这个科目里，紧致而精准的转向特性再次得到印证。
其实这次缤越的试驾地点之所以安排在浙赛道，是因为场地试驾只是前菜，刷圈速才是重头戏，只可惜没有赛车驾照的我只能试乘，但还是有些感受可以说下。比如说，前面我们知道它的动力和转向都比较运动，但没想到底盘却是舒适型的。在弯中稍微有些侧倾现象，这是因为它的前段行程偏软一些，一旦去到中后段，还是能给到很强的支撑性。关于这点，也得到了缤越产品开发人员的印证，据说前后悬都比同级产品适当加长了20-30mm。
总结：真运动还是假运动？
随着90，95后年轻消费群体的崛起，标榜“运动型SUV”的车子更是层出不穷。它们的样子要么犀利夸张，要么时尚精致，总是能在大街上抓住人的眼球。但真正开起来也运动的却在少数，毕竟这是考验调校功力的活儿。那么缤越的动态特性又是怎样的呢？这次试驾的科目并不够全面，所以，唯有等待日后道路试驾才能知晓。
