秋高气爽，万物都到了长膘的季节……
错了，秋高气爽，又到了适合开车自驾的季节。说到开车自驾，除了沿途的风光和目的地的美景，不能忽视的当然还有这一路上的“驾”了。长途跋涉，你是更喜欢开一台聪明好开的车，还是想开一台驾驶质感不好的？我想大家都会更喜欢前者吧。
说到好开，在10多万这个价格区间内，还是能找到几款比较有代表性的车型的，比如马自达家族旗下的昂克赛拉、CX-5等，开起来的感觉都非常不错。
良好的驾驶感受当然少不了创驰蓝天动力总成的功劳，自从全系均采用创驰蓝天技术之后，这几年间马自达在我心中一直是数一数二的位置。聪明的变速箱逻辑使得它非常善解人意，轻柔驾驶时会积极地升挡以保障当前工况下更好的燃油经济性，而一旦深踩油门，变速箱则会迅速降挡，利用高转速来补全所需的动力。
这套动力总成的表现可以用行云流水来形容，也是非常典型的马自达风格、非常典型的日系风格。如果说限制它的，也就是体内那台自吸发动机了吧！不论是1.6L、2.0L亦或是2.5L发动机，相比于同级别对手的1.4T、2.0T的发动机来说不论是数据还是实际的扭矩爆发表现都算不上亮眼。不过，马自达还是用成熟的调校和标定给消费者带来了优秀的驾驶感受。
除了优秀的动力总成，马自达GVC技术也为驾驶感受加了分。通俗的说，GVC技术就是可以提升转向的手感，使得转弯时车身姿态更稳健，操控更有信心；也可以减少转弯或是巡航时修正方向盘的次数，虽然这项技术并没有那么神，但实际体验下来，还是能起到一定作用的。
说完马自达，再来聊一个在动力总成标定方面做得不错的品牌——宝沃。
自依靠BX7这款产品进入消费者视线以来，宝沃又接连推出了BX5、BX6这些SUV产品。宝沃的产品也曾收到过不少的关注，不过现在看来依然是叫好不叫座。而叫好则更多的是因为它成熟的动力总成调校。
一直以德系自居的宝沃，在调校方面也展现出了德味这个特性。整车在动力方面的机械完成度较高，在10万到20万元这个区间内实力不错。以搭载2.0T+6AT动力总成的BX6为例，实际驾驶时，这台6AT变速箱似乎一直在蓄势待发，等待着驾驶员脚下的指令，只要踩下油门，变速箱就会很快做出反应，不会有憋着转速而车身却不加速的感觉。
不过，2.0T发动机的绝对动力确实没那么亮眼，这也是限制它动力感受的因素之一。但即便如此，对这套动力总成来说，在合法限速区间内它都能给驾驶者非常流畅的加速体验。
之前提到德味，除了动力总成调校，还有转向手感的特性。同样以BX6为例，过多的电子助力介入使得它的转向手感有些“假”，低速状态下非常轻盈，而随着速度提高，转向手感的增益也并没有那么优秀，如果要考量操控性的话，BX6拿不到高分。
宝沃如今销量确实比较一般，这和它的品牌影响力、定价等方面不无关系，不过，我们不能完全依靠销量去评判一款车的好坏，就比如宝沃，至少在动力总成这个方面，它可圈可点。
接下来是最后一款车——丰田C-HR，和昂克赛拉、BX6等车型相比，C-HR可是十足的新面孔，刚刚进入国内市场开售的它，凭借动感的外观就俘获了不少年轻消费者的心。那实际开起来它同样能打动年轻人吗？
答案当然是肯定的，TNGA架构下的全新2.0L发动机热效率高达40%，最大功率171马力，最大扭矩203牛·米的数据也足够亮眼，放在这样体型的小车身上更是游刃有余。
模拟10挡的CVT变速箱则更是加分项，早些年人们对于CVT“肉”的观念在这里会被回击得烟消云散，因为从低速开始，这台变速箱就展现出了积极的一面，虽然油门调校没有特别灵敏，但依靠不错的低扭，依然能做到顺滑且有力的动力输出。随着转速提升，C-HR的动力感受会更上一个台阶，急加速时的动作干净利落，变速箱降挡积极，发动机提高转速，配合非常默契，给人很好的主观感受。
有人说，2.0L自吸发动机的出力特性还是略偏线性，如果用一台数据更亮眼的涡轮增压发动机，这台C-HR的动力感受会不会更好？的确，现有这台2.0L自吸发动机的绝对动力的确是限制C-HR的因素之一，但我相信，丰田的工程师已经将它调校得足够聪明、足够成熟了，如果换装一台涡轮增压发动机，C-HR可能也就不是这种特性的C-HR了。这套动力总成给我的惊喜甚至比马自达的创驰蓝天还要多，正在看这篇文章的朋友，如果有机会有兴趣，一定要找机会亲身体验一下，保准你不会后悔。
