煮酒论车|从荣威RX5新能源看电混之争

[本站 行业] 任何一项技术的进步,一旦有形成主流的趋势,就必然会衍生出各种流派。例如早期的气门可变,就衍生出了正时可变、行程可变;后来的小排量增压,也出现了直喷增压、混喷增压,以及双增压等不同的技术流。直到现在,我们也不能说其中那种技术流一定是最好的。原因也很简单:不同技术流形成的根源,来自于市场需求的多种多样。

近两年对市场影响最大的技术变化是什么?不是纯电,而是新一代的PHEV(以下按当下时兴的说法,简称“电混”)――它的市场能量,尤其是在解决“中国品牌战胜豪华品牌”这个“老大难”问题时所表现出的战力,超出了很多人的预期。

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我们此次不打算讨论这个“大话题”,而是聚焦微观,来看看当下中国品牌电混技术的流派之争。

一说起电混,很多人先想到的可能会是比亚迪的DM-i或DM-p。然而这一定是最优解吗?亦或者说,这一定是适合所有用户需求的解决方案吗?其实这个问题不用想也知道:不可能。那么,这种流派差异的核心点在哪儿呢?

浓缩起来其实就一个核心:用电、用油,向左走还是向右走。其实所谓电混,就是介于油和电之间。换句话说,向左走走到头,就是纯电,向右走走到头,就是纯燃油。之所以要采用电混,自然是要吸取二者的优势,同时又要摈弃二者的劣势,起到一个折中的效果。既如此,就必然有个取舍的问题。那么,这个比例到底怎样才合适?

这个问题是没有答案的。正确的问法是:不同的比例设定,将适合怎样的受众群体?

那么如何定义这个电和油的比例呢?这个问题解释透了比较费口舌,这里有个比较简单的判断方式:挡位数。挡位数越少的电混技术,会更依赖电驱,而挡位数越多的电混技术,则会更多考虑油驱的兼顾性。

上汽集团 荣威RX5新能源 2023款 第三代 eRX5 超混豪华版

『荣威RX5新能源』

这样一来问题就简单了。当下市面上的电混技术确实是“百家争鸣”,从比亚迪的DM-i/DM-p、荣威的EDG G2 PLUS,到长城柠檬混动DHT、吉利雷神混动DHT、奇瑞鲲鹏e+,以及长安的蓝鲸智电iDD等等。

这其中,DM-i/DM-p的传动系统“挡位数”最少,只有一个传动比。长城DHT为2挡、吉利奇瑞的DHT为3挡,长安智电iDD为6挡。而荣威的EDG G2 PLUS则是另一个极端,它有10个传动比。

那么今天的分析方向也就很简单了:对比一下“极致向左”的DM-i和“极致向右”的EDG G2 PLUS,具体车型则对应都属于热门的宋PLUS DM-i和第三代荣威RX5新能源。看看它们各自的优劣在哪儿,也就那样看出两种技术流派的适应群体差异。

满电日常驾驶:都是电车,区别不大

这种工况下,其实是没有流派之分的。因为都是插电混动,所以它们都具备一定公里数的纯电续航里程。

非要说区别,主要是电池配备和电机特性上的差异,具体数据对比如下:

同级车型数据对比
  荣威RX5新能源 宋PLUS DM-i 51KM 宋PLUS DM-i 110KM
电池量(kWh) 12.3 8.3 18.3
电机功率(kW) 180 132 145
电机扭矩(N・m) 270 316 325

其中电池的差异没有太多好说的,无非体现厂商对用户纯电需求和车型价格理解的不同。电机的差异也非电机技术本身,而是与前面所说的电混技术流派有关。

即便有这些差异,但只要你每天都能充电,且通勤距离小于纯电续航里程,你的实际体验差别会非常小――都是纯电车的驾驶体验,包括静谧性、加速线性、能量回收特性等等,都大同小异。

低荷电日常驾驶:有所区别,但并不本质

当电池处于低荷电状态时,两种技术的工作原理是不一样的。DM-i此时的工况会更接近于增程式。即非必要的情况下,发动机并不会参与直接驱动车轮,而是起到“发电”的作用。车辆的驱动动能,仍来自于电机。

而荣威的EDG G2 PLUS则有所不同。EDG G2 PLUS的传动系统有10个传动比,它是由燃油部分的5个传动比与电驱部分的2个传动比组合叠加实现的(5×2=10)。有了这套机构,系统就可以在中低速下实现“油电混合”。也就是将发动机输出的动力与电机搭配,根据驱动的需求或叠加加速或反向充电。最终的目的,是既能提升效率,又能提升性能。

上汽集团 荣威RX5新能源 2023款 第三代 eRX5 超混豪华版

『荣威RX5新能源』

那么两种技术谁更好呢?从理论上来说,应对这种工况应该还是荣威的EDG G2 PLUS更好,但它的结构很复杂,在这种工况下的实际价值不大。相反,DM-i的结构简单,并且由于电机功率够大,足以满足这种工况的驾驶需求,因此效果同样很好。

也就是说,在这种工况下,结构简单成本低的DM-i完全可以做到不输给结构复杂成本高的荣威EDG G2 PLUS,从工程成本控制的角度来说,要显得更划算一些。

高速工况和急加速工况:EDG G2 PLUS性能高一个等级

细心的人应该能注意到一个数据,那就是荣威RX5新能源的官方百零百加速成绩是6.9秒(之家实测6.7秒)。而宋PLUS DM-i 51KM版本的零百加速成绩是8.5秒。即便是110KM版本,官方加速的数据也要7.9秒(之家实测7.72秒)。很明显,两款车的加速力不在一个量级上。

上汽集团 荣威RX5新能源 2023款 第三代 eRX5 超混豪华版

『荣威RX5新能源』

注意,很多人觉得这种加速力的差别主要是因为荣威RX5新能源搭配1.5T发动机,而宋PLUS DM-i的发动机只不过1.5L。这么说只能算答对了一半。我们可以参考一下哈弗H6 DHT-PHEV的情况――它搭配的也是1.5T发动机,电机性能也在相当的水平线上,但官方加速成绩仍然要7.8秒。

这,就显现出“向右走”的优势来了。大白话就是,荣威的这套技术擅长的点,主要体现在极限加速性能上。

极限加速性能有什么用?这个不用多说了吧?国道超车时、山路驾驶时、高速超越大车时,甚至红绿灯起步后“虚荣心满足感”……总之,如果市场对极限加速性没有需求,估计所有的燃油车都1.5T封顶就足够了。不会有什么2.0T,更不会有什么3.0T。纯电动车,也没必要动不动三秒、四秒的加速来吸引人。

差异源于厂商的理解,应对不同群体的需求

首先我们要明确一点:出现这种差异,既不能说DM-i和EDG G2 PLUS那种技术更好,也不能说比亚迪和上汽荣威谁的研发能力更强。这种差异,主要源于厂商对产品的理解,对应的结果,则是应对不同群体的需求。

上汽集团 荣威RX5新能源 2023款 第三代 eRX5 超混旗舰版

『荣威RX5新能源』

这种情况其实在燃油车时代也同样存在。例如当年的丰田和大众,就有着非常明显的风格差异,以至于买丰田车的人几乎不考虑大众,反之亦然。

具体到比亚迪和荣威,其实也有点类似这种情况。比亚迪开发DM-i,考虑的是多数人、多数工况下的驾驶需求。在能满足的情况下,尽可能地做到结构最简单、成本最低。所以我们会发现,宋PLUS DM-i看上去价格不贵,而多数车主、在用得最多的上下班工况下,体验感也很好,这样就会显现出它的竞争力。

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然而对于一些特定群体,它也会显现出劣势来。最典型的,就是对加速性有较高需求的群体。当他们带着全家人在国道、甚至山路上跑长途超车费劲时,就会感觉普通版的宋PLUS DM-i不够给力。

与此同时,像DM-i在某些特定的情况下,还会出现一些特殊的情况。例如早期的产品在持续高速驾驶、上坡路段驾驶且驾驶模式选择不当时,会出现电池电量不济、不得不忽然由电驱切换至油驱的情况。再叠加宋PLUS配备的仅为1.5L发动机,动力衔接时会造成“失速”的错觉。虽然这种情况极少出现,并且也可以通过软件优化尽量杜绝,但对于某些“驾驶爱好者”来说,还是会有些影响的。

比亚迪 宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗舰PLUS 5G版

『比亚迪宋PLUS新能源』

当然,DM-i也可以通过强化电驱来改善这个问题。例如宋PLUS DM-i的四驱版,加速就比荣威RX5新能源还快。再不够,还有DM-p的解决方案。然而因此对应的成本上升大家也看到了――别说动辄要30万元的DM-p车型,20万元+的宋PLUS 四驱版也劝退过不少买车人,不是吗?

更关键的是,对于多数人来说,极限性能的要求是“得有”,但“并不常用”。为了这个“不常用”的极限性能花太多钱,显然也是不明智的。

荣威的研发团队应该就是看到了这个痛点,所以他们想到的是“一车兼顾”。首先如前所述,它还是插混。日常工况下,它的表现仍然以电驱为主,各种驾驶体验、用车成本,与DM-i无异。

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然后呢,不是通过叠加更多电池、更多电机的方式,而是在发动机、变速器方面做一些强化。诚然,这个研发会很费力。尤其是EDG的这个变速器,从第一代的6+4=10到第二代的5×2=10,真的是佩服研发团队的脑洞和执行力。但不管怎么说,这么复杂的东西愣是让荣威给弄出来了,而且体积足够紧凑、重量足够低。然后呢?在发动机强化上继续下功夫,将1.5T发动机的功率标定到188马力(参考:宋PLUS的1.5L是110马力)。

这样一来,就相当于整个系统有了一个“储备动力”。不用的时候,它“歇着”,不吵、不振也不耗油。需要强大动力的时候,它不再只是简单的“增程器”、“发电机”,而是一个实打实的“能量库”。

比亚迪 宋PLUS新能源 2021款 DM-i 110KM 旗舰PLUS 5G版

『比亚迪宋PLUS新能源』

诚然,这么做肯定是要比常规的DM-i增加一些成本,但肯定要比叠加更多电池、电机的高性能版DM-i乃至DM-p成本低(荣威RX5新能源的起价,仅略高于宋PLUS DM-i 51KM版数千元,甚至低于其110KM版,更远低于其四驱版)。

对于用户而言,就实现了花费增加不多的情况下 “一车兼顾”的效果――平时当个平顺的奶爸车上下班,到了需要“野”的时候,又可以和宝马X3 30i去拼加速(X3 30i零百加速6.8秒)……

结论:我们非常可喜的看到了电混技术对于中国品牌“弯道超车”的价值,同时也非常欣喜的看到了不同厂商在技术流派上的“百家争鸣”。

需要指出的是,本文将DM-i与荣威EDG G2 PLUS对比,只是选取了两个比较极致的代表。事实上,长城、吉利、奇瑞、长安的技术,也如同上面的分析一样,在油与电的取舍中各有优劣。这种流派之争没有高低之分。我们既不能以结构的复杂程度来评判谁的技术含量更高,也如同不能用GTI去和卡罗拉比销量一样,用销售数据来评判谁的竞争力更强。

不过有一个结论是可以确定的,那就是未来燃油车的市场不一定被纯电所替代,但必然会被电混所替代。中国品牌在百年的汽车动力总成技术竞争中,第一次走在了全球前列。既如此,就让这种“百家争鸣”来得更猛烈些吧!

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