[本站 行业] 过去的一年，产业链出现了多重问题，原材料涨价、芯片短缺、石墨烯成本高、固态电池难以量产、用户对自动驾驶存有疑虑……新的一年，所有产业链的问题迎刃而解，产业各端其乐融融，共同推动技术进步和产业发展。
【编者按】律回春晖渐，万象始更新。新春来临，恭祝本站的忠实读者们，新春愉快，阖家欢乐，万事如意！对于癸卯兔年，每个汽车从业者都满怀期待，未发生的事、可能发生的事、不可能发生的事……所有事都出现在新春畅想的世界里。我们期待，所有关注汽车产业进程的读者，都能在新一年遇幸事、有好事。（想象中的世界均为虚构，如有雷同，纯属巧合）
■虚构的想象世界一：锂矿惊现白菜价
在2023年世界动力电池大会开幕式上，一名锂矿企业的高层在发表演讲时表示，“我们现在就是电池行业的搬运工，面临下游客户的严重挤压，日子过得非常艰难。”他笑称，“那我现在不是给宁德时代打工吗？”
不同于2022年的原材料飙涨，2023年的上游钴、锂价格大幅下滑。“原材料价格太低了，不是一般低。”上述高层指出，“动力电池原材料一路暴跌，比如今年碳酸锂价格一度跌至1.15万元/吨，一年不到的时间跌幅超90%，照此趋势下来，我们锂矿企业可能面临‘消亡’，或被电池厂商或者主机厂兼并购。”
对此，宁德时代董事长曾毓群在大会上把“锅”甩给了主机厂。“我们公司今年没有赚大钱，基本上在稍有盈利的边缘挣扎。利润往哪儿走，大家也可以想象。”
2023年，多家新能源车企形成了健康的自我造血能力，盈利纷纷转正。同时，在激烈的市场经济竞争中，用户也用“白菜价”买到了心仪的电动汽车。2023年新能源汽车的市场占有率犹如坐了过山车，达到95%。
冰冷的现实世界：
“那我现在不是给宁德时代打工吗？”广州汽车集团股份有限公司董事长曾庆洪的一番话得到多家车企的共鸣。他们一致认为，车企在给电池企业和原材料企业打工。
2022年，由于锂盐产品价格维持在较高水平，赣锋锂业上半年扣非净利润预计达到80亿至98亿元，同比增长857.71%至1073.19%；另一家原材料企业天齐锂业业绩更加亮眼，2022年上半年净利润预计为84.6亿至103.8亿元，同比增长43.6倍至53.5倍。
目前除特斯拉、比亚迪之外的新能源整车厂都是亏损的。原材料涨价引起连锁反应，最终传递至终端，2022年以来，几十家新能源整车厂难以承压而纷纷上调新能源车售价，有些车企甚至今年多次调高电动车价格。
为了获得更多话语权，企业向后一体化加剧，主机厂也被迫后向一体化“造电池”和布局电池原材料。比如，广汽、蔚来、小鹏�E车企在向动力电池制造商采购电池的同时，也可以自研电池或自建动力电池生产线。“未来，广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。”广汽埃安副总经理肖勇对此表示。
多位专家呼吁，希望国家主管部门能够加强统筹协调，改善供需失衡，引导电池价格回归合理水平。
■虚构的想象世界二：芯片出现严重供大于求
“六层。跳还是不跳？带上领导还是不带？”一家芯片厂商高管在2023年年底在朋友圈用文字阐述了近期因芯片严重供大于求，造成公司产品毛利率大幅下降。
“这款核心部件，曾是2022年最紧俏的芯片产品之一，市场报价一度上涨至6500元左右一个，2023年从高位下滑至60元左右一个。”价格的雪崩让他处处透露着“绝望”。
博世中国副总裁徐大全看到这条朋友圈后，挨个去劝说，“虽然供大于求，但订单数量不减反增，消费需求旺盛，特别是汽车行业，增量皆创10年来新高。”、
新的一年，车用芯片不再短缺，更让人惊喜的是，高端车用芯片也不再是稀缺零部件。
“进度太快了，完全超出预期。”一位业内人士被台积电在国内建厂的速度震撼。“周围很多人去参加了移机仪式，设备真正在进场。”
按照台积电的规划，位于国内的两座晶圆厂分别采用4纳米和3纳米制程，总产能约为30万片/月。3纳米制程的高端芯片成为了中国造车新势力企业的标配，就连老百姓日常使用的洗衣机、冰箱也用上了8295芯片。
冰冷的现实世界：
2022年，某汽车大厂以1万元/片的价格买了800片汽车芯片，而销售方的进货价仅为20元/片，一单净赚几百万元。
据统计，车用MCU芯片仍是交期最长的品类之一。美国厂商微芯的两款MCU在2022年一季度交期都超过52周，而疫情前仅需要12-14周。
一位芯片公司高管坦言：“市场确实存在哄抬价格的现象，有的经销商一周涨价5次，甚至有的一天涨价3次”。也有业内人士透露：有供货商已经定好了价格，临近交货日期突然跳票，将货物加价好几倍卖给了其他客户。
威马汽车创始人沈晖于2022年称：“按照涨价后的价格计算，智能电动汽车的芯片成本已经超过了电池包。”小鹏汽车创始人何小鹏也开始叫苦：“进价成本才3.5-7元的芯片，芯片中间商报价已达2500-3000元，价格加了几百倍。”马斯克在网络社交媒体中更是吐槽：“抢芯片就像抢厕纸”。有数据显示称，全球因缺芯问题损失了将近500万辆汽车产能。
■虚构的想象世界三：特斯拉FSD选购率达到100%
2023年，特斯拉FSD正式对中国用户开放。一时间，特斯拉用户对自动驾驶出现无脑狂热，FSD选购率达到惊人的99%。一位购买了该功能的车主表示：“自己愿意为实现完全自动驾驶做点贡献。”
这种“觉悟”，开始让马斯克感到不安。他发微博称，“目前新版自动驾驶系统软件FSD（Full-Self Driving）还属于测试阶段，并不是最终版本，还不能脱手脱脚，希望广大用户理性购买。”
可马斯克的“警告”并未出现效果，在随后的一周内，又有数千名车主下单购买，FSD几乎成了100%的选配产品，并且车主大多选择一次性支付1.5万美金。
劝说无果，马斯克只好又发了一条微博：“对于已经购买FSD的用户，特斯拉愿以10倍价格回购使用权，同时从今日起，特斯拉新出厂的所有车型不再匹配FSD硬件，何时恢复再行通知。”
公告后的第二天，上海、西安、深圳、成都、长沙、苏州等多地的车主开始发起“维权”，与特斯拉交付中心和线下门店沟通，要求特斯拉立刻恢复FSD功能。
同时，特斯拉车主们纷纷在互联网论坛、社交平台和门店发泄着愤怒，有数名车主甚至拉出横幅，站到了特斯拉车顶表示不满。
冰冷的现实世界：
目前，FSD套件主要是让用户使用测试版的特斯拉行车系统。FSD激活下的汽车可以完成在城市街道上驾驶有关的所有任务，但系统还不足以在没有人类驾驶员监督的情况下独自完成驾驶。
早在2016年，马斯克就不断对外承诺特斯拉FSD（完全自动驾驶）的量产时间，从2017年年底之前要让自动驾驶汽车从洛杉矶开到纽约，到2020年年底之前将会有100万辆准机器人汽车开上公路，不过现实是屡屡跳票。直到2022年，特斯拉新Beta版完全自动驾驶测试技术才开始进行上路实测，测试版软件在北美地区的价格从1.2万美元上涨至1.5万美元，涨价幅度达25%。
特斯拉从未公开FSD套件的普及程度。近日特斯拉称北美市场有超过28.5万人购买了FSD套件，以此推算这一系统的普及率约为19%。而在中国市场，完全自动驾驶的FSD没有提出开放的时间表。
此外，特斯拉FSD的安全性也受到业内质疑。随着过去几年特斯拉Autopilot（辅助驾驶）车祸事故的数量不断增加， FSD也因“虚假宣传”被车主提起集体诉讼。前不久，特斯拉被曝FSD造假，至今还挂在特斯拉官网的FSD自动驾驶宣传视频，实际上是“摆拍”。
FSD何时能真正大规模运行，眼下还是未知数，至少目前，特斯拉正在接受NHTSA的调查，后者要求特斯拉提交关于具体的运行数据。
■虚构的想象世界四：固态电池大规模量产
续航里程，一直是新能源汽车发展之路上的“绊脚石”，但2023年，固态电池迎来了核心技术突破，其终于迎来量产。
搭载固态电池的汽车在2023年大规模上市，用户充电一次3分钟，即能续航拉满，可行驶1000km，电动汽车再也没有了里程焦虑，充能使用体验已经和燃油车相当。
不仅如此，宁德时代和比亚迪的研发结果更让人兴奋。其研发的固态电池取得重大突破，量产后的最高续航可达2000km，并且2分钟就可充满80%，使用寿命达500万公里以上。
过去，复杂的工艺带来的良品率问题一直是推广固态电池量产的大山，如今，各家固态电池的生产线良品率已从2022年低于50%，提升至95%。原材料的成本也不再是问题，例如锂硫化物的价格已是过去的1/10左右。
冰冷的现实世界：
固态电池可以破除液态电池车的里程焦虑、充电焦虑、安全性等多方面的桎梏。但时至今日，固态电池的概念仍在天上飘。
目前，固态电池仍未克服固固界面导电性差、成本高、良品率低等问题。研发了30多年固态电池的丰田汽车，给出的量产时间线是2025年。但多位业内专家预测，未来5年全世界不会有固态电池大规模量产。
实际上，现在很多车企准备装的固态电池也都是半固态电池。比如，蔚来2021年初就宣布要在ET7上搭载150kWh半固态电池，实现1000公里续航里程，但量产时间曾多次延后。
值得一提的是，包括宁德时代、比亚迪、松下等电池巨头均未发布半固态电池计划。对于这些液态电池巨头而言，采用过渡性方案既会颠覆现有的基本盘，也无法满足长远发展的需要。
智能电动汽车的飞速发展带动了整个产业链发展，机遇与挑战共存，我们幻想的其乐融融景象也许终会在未来某一天得以实现，但汽车产业链在升级过程中也会扑朔迷离、风险难以估量，各位玩家在颠簸的路上系紧安全带吧。
