[本站 行业] 随着新能源汽车的快速渗透，国内汽车产业的“智能化”也在加速落地。目前中国市场在全球智能电动汽车市场的份额已经占到57％，渗透率高达26％。
在这期间，不管是整车企业，还是自动驾驶公司均围绕着高阶自动驾驶展开了大规模探索和激烈竞争，高速场景下的高阶辅助驾驶也正逐步成为主流。与此同时，越来越多的厂商开始将重心放在更加复杂的城市场景下。毕竟消费者的用车场景更多是在城市内部，而不是高速路况。
然而不可否认的是，相比高速场景，城市场景的研发困难也在呈指数级上升，市场上也出现了多种技术路线，使得城市NOA（自动辅助导航驾驶）不仅成为辅助驾驶的“天花板”，同时也成为未来几年智能汽车竞争的核心指标。
“做城市NOA，目前出于安全考虑，更加务实的做法是配一颗激光雷达，未来3-5年以后，随着技术的迭代，我们认为纯视觉应该也能做到同样的效果。”在2022中国汽车论坛期间，轻舟智航联合创始人、CTO侯聪向本站表达了自己的看法。
一颗激光雷达解决城市NOA
针对自动驾驶方案的落地，轻舟智航一直秉承的就是“不堆料”，根据主机厂的量产需要配置多种方案，通过10%的成本实现99%的L4能力。
对于城市NOA是否需要激光雷达，业内也有一定争论。不过就目前而言，更多人倾向于使用激光雷达。因为较于高速道路场景，城区的整体驾驶环境会面临不少挑战，它要识别和理解众多交通参与者，包括无保护的左转、狭窄道路的通过、行人的礼让、掉头、泊车等等。
但具体要使用几颗激光雷达？轻舟智航给出的答案是一颗。
而这一方案在轻舟智航的量产落地方案中也算是高配。
这里有必要说一下，轻舟智航三个不同配置的自动驾驶量产方案，分别是低配、中配和高配。低配的成本大概在5000元以下，用单目的方案解决高速场景的车道保持和自适应巡航。
中配类似于特斯拉的纯视觉方案，成本会高一些，将近1万元的成本，以多目视觉为主，同时需要比较大的算力，解决高速上NOA的功能；高配就需要至少一个激光雷达，并加上更大算力的平台，以解决城市NOA的场景，成本会更高一些。
在聊到城市NOA时，我们也把另一个问题抛给了侯聪，如何看待市面上谈论的“重感知、轻地图”、“重地图、轻感知”两种不同路线。对此他表示，高精地图方案在国内城市中其实是很困难的，会面临一些包括政策法规以及采集成本之类的问题。轻舟智航非常认可重感知，通过感知对周围环境进行更加深入的理解。
为了实现自动驾驶的广泛落地，轻舟智航在5月18日发布了第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ V4。这是一套融合了轻舟行业领先的全栈自研的自动驾驶软硬件技术的超高性价比方案，只需10%的成本即可实现99%的L4能力，量产成本低至1万元人民币。
不过实际上，1万元的成本到现在可以做到介于中配与高配之间的方案，可以做带激光雷达的方案，也可以做纯视觉的方案。
侯聪表示：“我们讲99%的L4能力就是说当功能做的足够好的时候，像城市NOA做出来之后的效果等同于99%的L4能力，基本上可以实现点到点的自动驾驶。”
安全为“红线”
对于自动驾驶未来的发展，业内不少人士表示，在2023年，不管是主机厂，还是自动驾驶方案提供商在推广自动驾驶的时候一定要谨慎，不要盲目往中低端车型上推广。
针对这一问题，侯聪承认自动驾驶的推广确实需要一个长的过程。
他也分享了轻舟智航对于自动驾驶的世界观，提出了汽车产业智能化发展进程中的“小四化”， 包括入门体验标配化、中端体验标准化、高端体验大众化、极致体验革新化。
其中入门体验标配化，是对一些入门级功能，像单目视觉的车道保持和自适应巡航功能，做一个标配方案，然后下放到大量的中低端车型上。“我们认为这个方案目前还是比较稳妥的，因为已经经过了大量验证。”侯聪说道。
中端体验标准化，是持续推动智能驾驶各种常用功能和应用效果的标准化定义，如场景定义、体感舒适度等，给用户带来更明确的预期和统一的体验。例如城市或高速NOA的功能怎么定义更加明确，让车主、用户有更加一致的体验和预期。
高端体验大众化，则是不断将最先进的功能从高价位车型下沉到普通车型上，在售价不变甚至更低的前提下，逐步提升城市NOA的装配率。
“这确实需要一段时间，而且我们做这个方案肯定是以安全为红线逐步去推进的。”侯聪补充说道。
至于极致体验革新化，主要是通过技术的持续创新，不断解锁智能驾驶技术应用的新场景和人机共驾的新体验，带来出行方式的革新。
就在本月初举办的首届技术工坊活动上，轻舟智航发布了自动驾驶解决方案品牌“乘风”，整合了从感知、预测、决策、规划和控制等前沿的自动驾驶全栈软硬件技术，展示着作为一家L4自动驾驶公司打造城市NOA的优势。
不过轻舟智航也很清楚，城市NOA功能并不是一蹴而就就能完成的，后续还要持续不断地打磨场景的整个体验感以及安全性。“首先交付的是一些基本可用的功能，在可用的基础之上再去做到让用户好用。”侯聪说道。
L4什么时候实现？
当然，对于轻舟智航来说，实现无人驾驶才是最终目标，因为其愿景就是“将无人驾驶带进现实”。城市NOA只是实现无人驾驶的入门必经之路。
在此之前，本站也与业内不少专家聊过“L4级及以上的自动驾驶到底何时能真正实现”的话题，有人说，“五年之内，想都不要想”，也有人说“五年之内就能实现”，总之是众说纷纭。
另外，行业内近期发生的两件大事也让业内更加议论纷纷。一个是上个月自动驾驶汽车初创公司Argo AI在一份声明中称，公司“将不再继续履行使命”，这意味着这家来自福特和大众投资的自动驾驶公司即将关闭并解散。
另一件则是英特尔旗下自动驾驶部门Mobileye尽管敲响了纳斯达克的钟声，但市值却大幅缩水。开盘前的估值定格在167亿美元，仅为2021年目标估值的1/3。这让很多人对L4的前景产生了消极情绪。
“大市场确实不太好，整个股市的下跌，能部分解释为什么像Mobileye上市之后市值会比较低。这主要是大家对L4预期可能没那么高”，就目前行业现状，侯聪坦然说道，“L4确实是一条比较长的路，尤其在国内需要5-10年，在国外有好几家公司在同时做，我们认为能跑出来的公司可能只有一两家。因为这需要大量的资本长期投入，可能不是每一家创新公司能持续这么做，这条路可能是一条比较难的路。”
但在侯聪看来，无人驾驶一定是可以实现的，关键是这条路径到底是从哪里通到终点。
百度李彦宏此前说，在L2级自动驾驶辅助技术之后，率先进入商用的很可能是L4级自动驾驶技术，而不是L3级自动驾驶辅助技术。
“这是一条比较激进的路线，在国外我们认为可能比在国内更现实一些，主要是以美国为主的人工成本、场景复杂度比国内要更加适合先场景化。”侯聪认为，“在国内直接从L2到L4，要面临大量的场景问题，是需要长期投入才能解决的。”
另一方面，他也觉得新能源车在国内发展的非常好，也有另外一种可能性，就是先通过量产的车型实现L2甚至L3，再通过技术积累和技术打磨去通向L4，这对创业公司来说是更加务实的做法。
在与侯聪的交流中，“务实”一词出现多次。不管是“小四化”，还是灵活配置方案，都是推动技术方案的快速落地。尽管成立三年，年轻的轻舟智航却略显“老道”，定位清晰、规划有序。而这一切都是为了把无人驾驶快速带进现实。
