同样是在泰国卖电车，2027年之后的日子会完全不同。泰国这次调整进口纯电车消费税，核心不在税率数字本身，而在于把“是否本地生产”变成了决定成本的关键变量。有工厂、完成产能抵消的车企，配额内进口车可以继续沿用旧的低税率；没有本地产能、纯CBU整车进口的品牌，2027年起直接按35%缴纳消费税。现行的10%税率有效期到2026年12月31日，之后的分界线就此划开。
先看已经落地的几家
比亚迪、上汽MG、长城、长安、奇瑞、埃安是这一轮的相对受益方，工厂分别落在罗勇、春武里等地，主力走量车型已实现本地CKD生产，不受消费税上调影响。腾势、阿维塔这类高端子品牌和新导入车型的进口部分成本会抬高，但产能抵消配额机制为它们保留了高端产品和试水车型的进口通道。这批企业真正的压力不在税，而在成本表：配额细则、零部件价值核算规则还没完全公布，泰国本地供应链的价格高于国内，整车毛利会被持续压缩。
再看还在进口的几家
小鹏、零跑、吉利、蔚来目前都没有在泰国投产，运营模式仍是纯进口。没有产能抵消额度，就意味着2027年之后税负抬升无处消化，只能体现在终端售价上，竞争力下滑很难避免。可走的路只有两条——加速建厂，或暂时退出泰国、把重心放到其他东南亚市场。以零跑B10为例，这款纯电CBU进口车型在当地没有CKD生产，按政策前后的税率差测算，价格差异约3.52万元人民币，对紧凑级纯电SUV这个价格带来说已经足够改变购买决策。
为什么头部品牌能从容
按泰国陆运厅（DLT）上牌数据测算，2025年纳入统计的中国品牌新能源车型在泰国本土生产的占比为78.8%，走量的根基早就落在本地CKD组装上。需要说明的是，DLT只统计品牌、车型、动力类型的上牌数量，不区分CKD与CBU，CKD/CBU结构是产业交叉估算，只能用来看趋势。2025年泰国销量最多的中国品牌车型是MG4 ELECTRIC，这款车本身就在本地生产序列内，也就不难理解为什么头部企业对这次调整反应平淡。
“先试水再建厂”不划算了
新政还埋了一条出口弹性抵扣：在泰国本地CKD生产并出口的纯电车型，每出口1台可按1.5台计入产能抵消台账，出口证明最晚可在次年6月30日前提交。这条规定的指向很明确——泰国工厂不只是服务本国市场，还要承担面向东盟的出口角色。对于习惯用国内产能加海运成本打价格战的中国车企，这意味着过去那套“CBU先试水、卖得好再建厂”的轻资产路径失去了性价比，新品牌进场必须先把重资产投资做在前面。
风险也在积累。多家中国车企已公布泰国扩产计划，远期本地EV产能存在过剩可能，价格战不会消失，只是从“进口车之间”转移到“CKD本地车型之间”。对泰国本土车市而言，税制不是禁止进口，而是用杠杆重塑结构：2026年末可能有一波抢购，2027年后低价进口供给收缩，市场重心向本地生产倾斜。日系车企的价格压力会阶段性缓解，但其电动化节奏偏慢，很难快速夺回已被中国品牌占据的份额。
编者说
这道税本质上是一次产业政策选择——“鼓励本地化、打压纯贸易”。它对中国车企的直接影响是分层的：在泰已有大规模投资的是利好，纯进口的是硬约束，正在建厂的是时间赛跑。对日系是倒逼，对以纯进口参与竞争的特斯拉是性价比上的重击，欧美日其他品牌同样要重新算账。真正值得跟踪的不是35%这个数字，而是配额细则怎么定、零部件本地化率怎么核，以及2027年之后产能过剩时，谁的车还能卖得上价。
（图片来源：汽车之家）
