[本站 行业] 法拉第未来（Faraday Future，简称FF）2022年Q3财报刚发布一周后，管理层就迎来了巨变。
FF董事会正式任命陈雪峰为全球CEO，接替被董事会解除全球CEO职务的毕福康。作为全球CEO，陈雪峰的首要任务就是将“跳票”了4次的FF 91 Futurist量产交付，实现对股东、投资者、全球合作伙伴、用户和员工的承诺。
随即贾跃亭在社交平台上发文：“作为创始人，我们必须反思过去，彻底改正错误并着眼未来，把全力推动FF 91 Futurist交付作为第一目标。随着第六个生产制造里程碑的达成，和产品性能测试持续获得超预期的结果，再加上雪峰出任全球CEO，这让我们距离这一目标仅剩一步之遥。”
从2019年初的“临门一脚”到如今的“一步之遥”。4年过去了，眼看“蔚小理们”起高楼，“传统车企们”宴宾客，贾跃亭口中的“拐点”却一次又一次失约。曾经困扰所有造车新势力的量产“魔咒”也依然在头顶上盘旋。对于FF而言，未来还有机会吗？
烧了230亿，没看到一辆车
北京时间11月22日，FF发布了截至 2022年9月30日的第三季度财务业绩。数据显示，FF Q3的三个月内，运营亏损约为8100万美元，相比去年同期的1.86亿美元大幅收窄。净亏损也从去年同期的3.04亿美元减少到约1.03亿美元。
FF也给出了解释，运营亏损的减少是由于购买零部件的递延和其他降低成本的努力所带来的支出减少。这包括未来车型有关项目的开发放缓、公司某些诉讼有关的应计费用减少和与放弃某些FF 91项目有关的资产和设备带来的损失减少。
同时，FF也坦言，由于公司在产生有意义的正向收入前将继续产生费用，预计在可预见的未来公司将继续产生巨大的运营亏损。
此话不假，毕竟这条路蔚小理们已经提前趟过了。2018年，蔚来、小鹏相继开启量产交付，但当年归属于普通股股东的净利润亏损达到了233. 28亿元、22.55亿元。晚一年交付的理想在2019年亏损金额也达到了32.82亿元人民币。
从目前的情况来看，FF貌似并没有充足的资金来应对亏损。据财报披露，自2014年成立以来，FF经营活动出现累计亏损和负向现金流，截至今年9月底，累计赤字约为33亿美元（约合230亿元人民币）。
另外，截至9月底，法拉第未来的总资产为5.41亿美元，相比去年年底缩水近4成。更重要的是，其中只有3200万美元的现金，相比于蔚小理四、五百亿人民币的现金储备，真是杯水车薪。如果按照Q3的亏损情况来看，这点现金量也就只够FF“续命”一个月。
『贾跃亭』
不过让人佩服的是，每到这个时候，贾老板总有让FF“起死回生”的能力。
10月底，FF宣布从ATW Partners LLC的一家附属公司收到了此前宣布的全部5500万美元融资（不包括500万美元的额外过桥票据），并预计收到此前宣布的6000万美元融资协议下的首笔1000万美元资金。
11月14日，FF还宣布与Yorkville Advisors Global, LP（”Yorkville”）的一家关联公司达成了一项新的备用股本信贷额度协议（Equity Line of Credit, “ELOC”）。Yorkville初始承诺投资2亿美元，并可根据FF的选择增加到3.5亿美元。
不过这几笔资金又能助力FF走多远呢？
这一次能否打破量产“魔咒”？
尽管佩服贾老板的“吸金”能力，但随着众多新势力和传统势力的崛起，留给贾老板讲故事的空间已经越来越小了。
为了尽快实现量产，重获控制权后的贾跃亭公布了两项人事任命。
10月下旬，法拉第未来迎来了公司的第六任CFO（代理）――韩韵。公开资料显示，韩韵曾担任Romeo Power, Inc的高级副总裁兼首席会计官，并曾在普华永道会计师事务所（Price Waterhouse Coopers LLC, “PwC”）工作超13年。
而陈雪峰的上任更是让有些人看到了FF 91量产的希望。
『陈雪峰』
在他们看来，相比毕福康而言，陈雪峰有着更丰富、更全面的汽车行业履历。不管是生产设施建设与运营、整车生产，还是供应链管理与成本控制、品牌营销与销售方面都有着丰富经验。尤其是生产制造方面的经验，是上一任毕福康所欠缺的。
在加入FF之前，陈雪峰曾任职于长安福特、长安马自达、福特亚太设计中心和奇瑞捷豹路虎。他曾带领捷豹路虎团队，在两年内实现了从项目规划、项目实施、生产制造到产品交付，将捷豹路虎在中国的总销量提升至数十万辆。
不过回看FF 91的“跳票史”，真正的原因一直都是资金压力。造车有多烧钱，之前李斌已经给出了自己的答案。
去年年底，李斌说：“造车需要储备的资金门槛，几年前我说是200亿元，现在没有400亿元可能干不了。不是说（没400亿元就）没有机会，但风险会高很多。”
『图片来自天眼查』
FF貌似正在通过自己的实际行动，验证着李斌的直觉。据统计，FF共有近20次融资记录，总共融资超50亿美元（约350亿人民币），可如今依旧因为资金而“难产”。
2018年，蔚来、小鹏相继量产交付，FF也计划2018年顺利交付。可谁曾想，坏消息说来就来。12月初，法拉第未来发声明称，因投资人违约拒绝支付投资款，FF正面临严峻的现金流危机。而恒大健康进一步拒绝根据合同约定解除对FF资产的留置权，使得FF暂时很难通过资产抵押贷款实现短期融资。这也最终导致了FF 91的第一次“跳票”。
这一次“跳票”同样如此。在Q3财报发布的同时，法拉第未来提交了一份监管公告，宣布“受制于各种无法控制的外部条件”，FF 91的交付预计不会在2022年发生。而不受控的外部条件中，包括能否获得新一轮融资，以及获得融资的时间和规模。
换句话说，即使是拨乱反正、回到正规，贾老板所说的一步之遥，目前来看依然是遥遥无期。
还有机会吗？
“活着也许还有机会，但翻盘的机会显然是没有了。”一位长期专注于汽车行业咨询的分析师直接说道。在他看来，哪怕FF 91现在就能量产，量产之后所需要的资金数也是庞大的。
众所周知，除了特斯拉之外，大部分造车新势力都还走在亏损的路上。交付已有四年的蔚来，今年三季度亏损了40多亿，小鹏也亏了20多亿。
而且从历史数据来看，小鹏在实现量产交付后，亏损金额就持续稳定在40多亿。蔚来实现量产交付的2018年，亏损金额更是高达233亿，相当于法拉第未来8年的累计亏损。而成本控制、盈利能力最好的理想汽车在实现交付的2019年，也达到了亏损值最大值。
『图片来自东方财富网』
小鹏汽车董事长何小鹏在2018年就曾表示，“规模交付比产品发布难度要大好几倍，蔚来和小鹏等都在努力向这个目标迈进。但资金和难度比之前设想的要难得多。”
“量产之后，所缺的就不单单是资金了，产品质量管控、差异化竞争等各方面都将面临更大的考验。蔚小理踩过的坑，FF无疑都要走一遍。另外，FF 91曾经拥有的一些产品优势，如今看来，好像也没那么大吸引力了。”汽车分析师王亮（化名）说道。
除此之外，在他看来，如今的新能源市场已经不同于几年前的拓荒阶段。随着市场越来越成熟，留给FF突围的机会就更渺茫了。
再者，现如今有些已经量产多年的造车新势力，日子也并不好过。不少业内人士认为，造车新势力的又一次寒冬就要来了。小鹏单月销量直接下滑到5811辆，连续4个月不足1万辆，而今年的最高记录是1.5万辆。
威马内部员工也透露，自10月份开始，威马员工工资按照7折发放，管理层工资按照5折发放；10月初，李一男刚带着自游家NIUTRON首款车型NV亮相，两个月后就陷入了“倒闭”、“破产”的传闻中。高合汽车已经连续几个月没有公布销量，不过从上险量可以发现，其下半年的销量呈明显下滑趋势，10月份仅有200多台。
『FF 91』
“法拉第未来‘跳票’的这几年，也是造车新势力快速发展的几年。先发优势已然不在，不管是消费者，还是投资人都不太会轻易去买单了。”王亮在交流中说道。
特斯拉从成立到量产交付第一批TeslaRoadster，用了5年时间。蔚来、理想、小鹏用了3-4年。而现在，法拉第未来已经足足走过了8年。与其问FF 91什么时候量产，还不如问问贾老板什么时候回国。
尽管外界还有人关注FF，但不可否认的是，关注度明显降低。过去，FF的产品和理念具有一定的开创性，有一定价值。可如今，这种价值正在淡化，就像人们聊到贾跃亭，戏谑的成分要多于认真。也许FF最害怕的并不是别的，而是时间和遗忘。
